Le 30 juin 2026, date hautement symbolique pour la République démocratique du Congo, marquera également le lancement annoncé d’une nouvelle société de transport urbain à Kinshasa : la sTK. Portée par une flotte initiale de 790 véhicules et présentée par Jésus Noël Sheke, ministre provincial des Transports, cette initiative se veut une réponse forte à l’un des défis les plus pressants de la capitale : la mobilité.
À première vue, l’annonce peut susciter un espoir légitime. Dans une ville de plus de 15 millions d’habitants, où les embouteillages paralysent l’activité économique et épuisent les citoyens, toute initiative visant à améliorer le transport public mérite attention. Pourtant, derrière cet optimisme affiché, des voix critiques s’élèvent. Parmi elles, celle de ExpobetonRDC, qui appelle à une lecture plus structurelle et moins émotionnelle du problème.
Une solution quantitative à un problème systémique ?
L’argument central avancé par ExpobetonRDC est limpide : ajouter des véhicules dans une ville déjà saturée ne résout pas la congestion, il l’aggrave. Kinshasa n’est pas en manque de moyens de transport, mais en déficit d’organisation, de planification et de régulation.
Ce constat renvoie directement au PDTK, document stratégique censé encadrer le développement du réseau de transport urbain. Trop souvent évoqué, rarement appliqué avec rigueur, le PDTK propose pourtant des solutions intégrées : hiérarchisation des axes, développement de transports de masse (bus rapides, rail urbain), régulation du trafic et urbanisme coordonné.
En d’autres termes, la solution ne réside pas uniquement dans le “combien” de véhicules, mais dans le “comment” ils circulent.
Le poids du passé : des précédents ignorés
L’histoire récente de Kinshasa offre des leçons précieuses, souvent négligées. Plusieurs sociétés de transport public ont vu le jour avec des ambitions similaires, avant de disparaître progressivement. L’exemple de Transkin reste emblématique : lancée avec enthousiasme, elle n’a pas survécu aux défis structurels mauvaise gestion, manque d’entretien, absence de cadre régulateur efficace.
Ce cycle lancement, espoir, déclin semble se répéter. Et c’est précisément ce que dénoncent les observateurs critiques : reproduire les mêmes schémas en espérant des résultats différents relève moins de la politique publique que de l’illusion.
Au-delà des bus : repenser la ville
La crise de mobilité à Kinshasa est indissociable de son urbanisation rapide et souvent anarchique. Routes insuffisantes ou dégradées, absence de voies dédiées, occupation informelle de l’espace public, manque de coordination entre les acteurs : autant de facteurs qui rendent toute solution partielle inefficace.
Introduire 790 nouveaux véhicules sans réformer ces fondamentaux revient à injecter de l’eau dans un système poreux.
Une opportunité à condition de changer de paradigme
Faut-il pour autant rejeter la sTK ? Pas nécessairement. Cette initiative pourrait constituer une opportunité, à condition qu’elle s’inscrive dans une vision globale. Cela suppose :
• une application stricte et transparente du PDTK
• une gouvernance rigoureuse et professionnelle
• une intégration avec d’autres modes de transport
• et surtout, une volonté politique de rompre avec les pratiques du passé
Sans cela, la sTK risque de rejoindre la liste des projets prometteurs mais éphémères.
l’urgence de la cohérence
Kinshasa n’a plus le luxe d’expérimenter à répétition. La mobilité n’est pas seulement une question de transport, mais un levier de développement économique, de qualité de vie et de cohésion sociale.La tribune d’ExpobetonRDC sonne comme un rappel salutaire : les solutions durables ne naissent pas de l’accumulation d’initiatives, mais de leur cohérence. À Kinshasa, il est peut-être temps de cesser d’ajouter… et de commencer à structurer.
Rédaction
