Metrokin, le méga-projet ferroviaire de 300 km destiné à transformer radicalement la mobilité à Kinshasa, est devenu pour de nombreux Kinois le symbole de l’espoir : l’espoir de sortir enfin d’une ville paralysée par les embouteillages, la pollution, la perte de productivité, et l’absence totale de transport public de masse.
Mais une question revient avec insistance :
si Metrokin est si crucial, si structurant, si attendu… pourquoi n’a-t-il toujours pas démarré ?
Qui bloque réellement ce projet ?
Notre enquête révèle un ensemble d’obstacles administratifs, institutionnels, politiques et financiers qui expliquent le gel de ce chantier pourtant mûr, étudié, financé et validé par des experts internationaux.
- Metrokin, un projet techniquement prêt mais administrativement paralysé
Selon les déclarations publiques de Metrokin, le projet :
• couvre 300 km de lignes ferroviaires urbaines,
• comporte 4 phases d’exécution,
• permettra de transporter 450 000 passagers par jour,
• créera 6 000 emplois directs et indirects,
• a été conçu par des Congolais, avec l’appui de cabinets internationaux.
Metrokin a déjà passé :
• des études d’impact environnemental,
• des analyses géotechniques,
• des audits de faisabilité,
• des consultations bancaires.
Récemment encore, un consortium de banques internationales a effectué une mission de vérification sur le terrain signe que le financement est envisageable.
Pourtant, rien ne bouge.
- Qui bloque ? Les quatre nœuds institutionnels qui paralysent Metrokin
D’après les recoupements recueillis auprès de plusieurs sources du secteur :
a) Le blocage administratif : la bataille entre institutions
La mise en œuvre exige des signatures de :
• l’ONATRA,
• la RVA,
• le ministère des Transports,
• le gouvernement provincial,
• et plusieurs services techniques.
Or chacun de ces acteurs veut :
• sa part du contrôle,
• ses prérogatives,
• parfois même sa part financière.
Résultat : aucune entité ne veut être la première à signer, et aucune ne veut perdre son influence.
b) Le blocage politique : le projet trop structurant ?
Plusieurs sources estiment qu’un projet aussi puissant :
• modifie les flux économiques,
• redistribue les avantages commerciaux,
• réduit les revenus de certains réseaux informels très influents dans la capitale,
• bouscule des intérêts établis dans le transport routier.
Certains acteurs craignent même que Metrokin devienne un argument électoral majeur, et souhaitent le retarder pour des raisons politiques.
c) Le blocage financier : la peur du contrôle
Les bailleurs internationaux exigent :
• transparence,
• auditabilité,
• gouvernance claire,
• absence d’ingérences politiques.
Or certaines pratiques dans la gestion de projets publics en RDC rendent les institutions frileuses.
Résultat : l’État hésite à s’engager avant de maîtriser les normes exigées.
d) Le blocage juridique : les contrats contradictoires
Plusieurs terrains ferroviaires, gares et emprises appartiennent :
• à l’ONATRA,
• à la RVA,
• à des entités locales,
• ou sont déjà en litige.
Certains espaces ont été illégalement occupés, vendus ou lotis.
Metrokin ne peut pas démarrer tant que ces conflits ne sont pas résolus.
- Les grandes victimes : 17 millions de Kinois pris en otage
Kinshasa compte aujourd’hui environ 17 millions d’habitants.
Selon les experts, 7 millions se déplacent chaque jour.
Sans un transport de masse :
• les pertes économiques journalières sont estimées à plusieurs millions de dollars,
• la pollution croît,
• les travailleurs passent 3 à 5 heures dans les embouteillages,
• les accidents routiers explosent,
• et l’économie s’enlise.
Metrokin n’est pas un luxe :
c’est une infrastructure de première nécessité pour une ville de cette taille.
- Metrokin dérange, car Metrokin ordonne la ville
Le projet impose :
• une planification,
• une restructuration des flux urbains,
• une discipline dans l’occupation des terrains,
• une coordination entre institutions.
Autrement dit, Metrokin impose l’ordre dans un écosystème urbain bâti sur la confusion.
C’est précisément cela qui dérange plusieurs acteurs.
Un projet structuré met en lumière l’absence de structure ailleurs.
- Pourquoi les Kinois y croient malgré tout ?
Parce que Metrokin :
• réduit le temps de trajet de 2 heures à 25 minutes,
• supprime une partie des embouteillages,
• crée des milliers d’emplois,
• augmente la valeur foncière autour des gares,
• fluidifie la ville,
• protège l’environnement,
• modernise l’image de la capitale.
Les habitants sont conscients que sans un métro urbain ou un train rapide, Kinshasa ne sera jamais une ville moderne.
Conclusion : Le projet est prêt ce sont les décideurs qui ne le sont pas
Metrokin pourrait débuter demain.
Techniquement, financièrement et opérationnellement, les briques fondamentales sont en place.
Ce qui manque :
• la signature,
• la synergie,
• la volonté politique,
• et un courage de gouvernance.
La grande question n’est plus :
“Metrokin peut-il se réaliser ?”
La vraie question est :
“Qui a intérêt à ce qu’il ne se réalise pas ?”
Tant que cette question restera sans réponse, le plus grand projet ferroviaire de l’histoire de Kinshasa restera dans les tiroirs au détriment de millions de citoyens qui ne demandent qu’une chose : pouvoir se déplacer dignement.Il est temps que les Kinois retrouvent leur dignité.
Plutôt que de rester dépendants d’un système de transport urbain vieillissant et chaotique,entre les vieux bus 207 et les taxis-motos qui transportent femmes, jeunes, enfants et personnes âgées sans casques ni sécurité, entassés les uns sur les autres, sans aucune pudeur il est nécessaire d’envisager une vraie transformation.
Le projet MetroKin n’a rien d’une idée farfelue : c’est au contraire une initiative destinée à rendre aux Kinois la dignité qui leur a trop longtemps été refusée
Rédaction
