Dans une République démocratique du Congo où le transport représente encore l’un des principaux freins au développement, chaque nouveau corridor routier dépasse désormais le simple cadre des travaux publics. Il devient un instrument de transformation économique, d’intégration territoriale et de souveraineté.
La réunion présidée le 6 août 2026 par le ministre des Infrastructures, Travaux publics et Reconstruction (ITPR), John Banza Lunda, avec les principaux bailleurs internationaux – l’Union européenne, l’Agence française de développement (AFD), la Banque européenne d’investissement (BEI) et la Banque africaine de développement (BAD) – illustre cette nouvelle approche. Derrière le suivi des études techniques du corridor Zongo–Boyabo–Gemena–Akula–Lisala se dessine un projet capable de modifier durablement l’économie du nord-ouest congolais.
Le tracé reliera plusieurs centres urbains majeurs de l’ancienne Province-Équateur en traversant les provinces du Sud-Ubangi, Nord-Ubangi, Mongala et les zones d’échanges avec la province de la Tshuapa. Cette partie du pays demeure l’une des moins bien desservies par le réseau routier national, malgré son potentiel agricole, forestier et commercial.
Aujourd’hui, le transport des marchandises entre ces villes repose principalement sur des pistes dégradées, les voies fluviales ou des itinéraires longs, coûteux et parfois impraticables durant plusieurs mois de l’année. Dans certaines zones, les vitesses moyennes dépassent rarement 20 à 30 km/h, transformant des trajets de quelques centaines de kilomètres en voyages de plusieurs jours.
Cette faiblesse logistique a un coût économique considérable.
Selon les estimations de la Banque mondiale, les coûts logistiques représentent encore 30 à 40 % du prix final de nombreux produits commercialisés en Afrique centrale, contre 8 à 15 % dans les économies les plus performantes. En RDC, le mauvais état des infrastructures routières contribue fortement à cette situation.Chaque kilomètre de route modernisé produit donc des effets bien au-delà du secteur des transports.
Le corridor Zongo–Boyabo–Gemena–Akula–Lisala devrait faciliter les échanges entre les bassins agricoles du nord-ouest et les grands marchés nationaux. Les producteurs de maïs, manioc, riz, huile de palme, arachides, cacao, café, poisson et produits forestiers pourraient acheminer leurs récoltes plus rapidement, avec moins de pertes et à un coût inférieur.
L’amélioration de la desserte pourrait également favoriser le développement de petites unités de transformation locales, aujourd’hui pénalisées par les difficultés d’approvisionnement et les coûts de transport.
L’enjeu dépasse toutefois la seule agriculture.
La ville de Zongo, située face à Bangui, capitale de la République centrafricaine, constitue l’une des principales portes d’entrée des échanges transfrontaliers dans cette partie de l’Afrique centrale. Un corridor moderne renforcerait les flux commerciaux avec la RCA, mais également avec les réseaux routiers conduisant vers le Cameroun et, indirectement, vers les marchés d’Afrique de l’Ouest.
À l’intérieur du pays, Gemena et Lisala pourraient devenir des plateformes logistiques régionales, capables de redistribuer les marchandises vers les territoires voisins et de stimuler le développement des services de transport, des entrepôts, des marchés de gros et des activités commerciales.
Le choix des partenaires financiers n’est pas anodin.
L’Union européenne, l’AFD, la BEI et la BAD disposent d’une longue expérience dans le financement des grands corridors africains. Leur intervention traduit une volonté d’inscrire cette infrastructure dans les standards internationaux en matière d’études techniques, de durabilité environnementale, de gouvernance et de qualité des ouvrages.
Avant le lancement des travaux, les études actuellement en cours devront préciser plusieurs paramètres essentiels : le tracé définitif, les ouvrages d’art nécessaires, les caractéristiques géotechniques des sols, les impacts environnementaux, les mesures de protection des populations riveraines ainsi que le coût global de l’investissement.
À ce stade, le montant officiel du projet n’a pas encore été rendu public. Néanmoins, les références régionales permettent de mesurer son ampleur potentielle. En Afrique subsaharienne, la construction d’une route bitumée de deux voies coûte généralement entre 1,5 et 5 millions de dollars américains par kilomètre, selon le relief, les ouvrages hydrauliques, les ponts et les contraintes géologiques. Pour un corridor de plusieurs centaines de kilomètres, l’investissement pourrait ainsi se chiffrer en centaines de millions de dollars, voire davantage si de nombreux ouvrages d’art sont nécessaires.
Mais la rentabilité d’un tel projet ne se mesure pas uniquement au coût de construction.
Chaque réduction du temps de transport diminue les dépenses de carburant, limite l’usure des véhicules, réduit les pertes post-récolte et améliore la compétitivité des entreprises locales. Une route praticable toute l’année facilite également l’accès aux écoles, aux centres de santé, aux services administratifs et aux interventions humanitaires, particulièrement dans des territoires souvent isolés pendant la saison des pluies.
Les effets sociaux sont donc aussi importants que les bénéfices économiques.
À moyen terme, un corridor moderne pourrait attirer des investissements privés dans l’agro-industrie, la logistique, le commerce et les services. Les expériences observées dans d’autres pays africains montrent que les infrastructures routières structurantes favorisent souvent l’émergence de nouvelles zones économiques le long des axes de transport.
Le véritable défi sera désormais celui de l’exécution.
En RDC, plusieurs projets d’infrastructures ont souffert de retards, de surcoûts, de difficultés de financement ou de problèmes d’entretien après leur mise en service. La mobilisation de partenaires techniques et financiers internationaux constitue un atout, mais elle ne remplacera pas une gouvernance rigoureuse, un suivi permanent des travaux et une stratégie claire de maintenance.
Le corridor Zongo–Boyabo–Gemena–Akula–Lisala représente ainsi bien plus qu’une route supplémentaire. Il pourrait devenir l’épine dorsale économique du nord-ouest de la RDC, rapprocher des territoires longtemps enclavés, renforcer les échanges avec la République centrafricaine et stimuler une croissance plus équilibrée entre l’ouest et le reste du pays.
Dans un pays-continent où près de 80 % des marchandises circulent encore par la route, investir dans les infrastructures de transport n’est pas seulement une politique publique : c’est une condition essentielle pour réduire les fractures territoriales, soutenir l’intégration régionale et transformer le potentiel économique en richesse durable. Le corridor Zongo–Boyabo–Gemena–Akula–Lisala pourrait, à terme, illustrer cette ambition.
Rédaction
