L’annonce du gouvernement provincial de Kinshasa de vouloir injecter 10 000 taxis, 100 000 motos et 500 bus électriques pour améliorer la mobilité urbaine relance un débat crucial dans une mégapole déjà confrontée à une congestion chronique. Si l’intention affichée est de répondre à la demande croissante de transport, ExpoBéton RDC alerte sur les risques d’une telle approche, estimant qu’elle pourrait paradoxalement aggraver la saturation du trafic et les embouteillages.
Kinshasa : une ville déjà au bord de l’asphyxie routière
Kinshasa compte aujourd’hui plus de 17 millions d’habitants, avec un parc automobile estimé à plus de 600 000 véhicules, auquel s’ajoutent des centaines de milliers de motos-taxis. Le réseau routier urbain, quant à lui, reste :
• faiblement bétonné (une large part des routes secondaires est en terre ou fortement dégradée),
• mal entretenu, avec des nids-de-poule sur les principaux axes,
• insuffisant pour absorber la croissance démographique et économique.
Dans ce contexte, l’ajout massif de véhicules, même électriques, pose une question centrale : peut-on résoudre un problème de congestion en ajoutant davantage d’unités circulantes sans transformer l’infrastructure et l’organisation du transport ?
Une solution quantitative face à un problème structurel
Selon ExpoBéton RDC, la mesure annoncée repose essentiellement sur une logique quantitative (augmenter l’offre de véhicules), alors que le problème de Kinshasa est avant tout structurel et systémique.
Ajouter :
• 10 000 taxis,
• 100 000 motos,
• 500 bus,
sans refonte profonde du système de circulation, risque :
• d’augmenter la densité des flux sur des routes déjà saturées,
• d’accroître les conflits d’usage entre voitures, motos, bus et piétons,
• de réduire la vitesse moyenne de déplacement, déjà inférieure à 15 km/h aux heures de pointe sur plusieurs axes majeurs (Boulevard Lumumba, By-pass, 24 Novembre).
La nécessité d’un système de transport multimodal
ExpoBéton RDC soutient que la lutte contre les embouteillages à Kinshasa passe impérativement par un système de transport multimodal, capable de répartir les flux et de réduire la dépendance exclusive à la route.
- Bétonnage des routes secondaires
• Plus de 60 % des déplacements à Kinshasa se font par des routes secondaires.
• Leur non-bétonnage concentre artificiellement le trafic sur quelques grands axes.
- Bétonner ces routes permettrait une décongestion naturelle du réseau principal.
- Réhabilitation urgente des routes principales
• Les nids-de-poule, affaissements et travaux non coordonnés réduisent la capacité réelle des routes.
- Réparer systématiquement les routes principales pourrait augmenter la fluidité sans ajouter un seul véhicule.Pour accroître durablement le linéaire de routes praticables, il est impératif de privilégier la construction de routes stabilisées, dont le coût est estimé 7 à 10 fois inférieur à celui des routes classiques. Ces infrastructures présentent l’avantage de nécessiter un entretien limité et de mobiliser des matériaux locaux, contribuant ainsi à la réduction des coûts, au transfert de compétences et au développement de l’économie locale.
- À cet égard, l’utilisation de solutions que propose Expobeton sur le principe, après plus de dix années de plaidoyer et de démonstration technique portées par la Haute Autorité et consolidées sous l’impulsion du nouveau Ministre des Travaux Publics. Il reste toutefois à formaliser les protocoles techniques et opérationnels afin d’en assurer une mise en œuvre à grande échelle.
- Écarter les véhicules non fiables
• Une part importante du parc roulant est vétuste, non contrôlée et dangereuse.
• Ces véhicules provoquent pannes, accidents et ralentissements.
- Un contrôle technique obligatoire et rigoureux permettrait de réduire les embouteillages liés aux immobilisations intempestives.
Le PDTK et le projet MetroKin : la clé structurelle
ExpoBéton RDC insiste sur la nécessité de faire appliquer pleinement le Plan de Déplacements de la Ville de Kinshasa (PDTK), adopté mais peu mis en œuvre.
Le rôle stratégique du MetroKin
Le MetroKin, projet de transport ferroviaire urbain, constitue selon les experts :
• la seule solution de transport de masse durable pour Kinshasa,
• capable de transporter des centaines de milliers de passagers par jour,
• tout en réduisant significativement la pression sur le réseau routier.
Sans le lancement effectif du MetroKin et d’autres modes lourds (train urbain, BRT en site propre, transport fluvial structuré), l’ajout de taxis et motos reste une solution de court terme, voire contre-productive.Par ailleurs, le projet Meteokin semble aujourd’hui affecté par un conflit institutionnel, se traduisant par une opposition injustifiée de la part des nouvelles autorités en charge. Cette situation va à l’encontre du principe de continuité de l’action publique, les règles et engagements antérieurement établis n’étant pas respectés, sans fondement technique ou administratif avéré.
changer de paradigme, pas seulement de véhicules
L’enquête montre que la volonté du gouvernement provincial répond à une urgence réelle, mais la réponse proposée demeure incomplète. Comme le souligne ExpoBéton RDC, la mobilité ne se résout pas par l’accumulation de véhicules, mais par :
• la diversification des modes de transport,
• l’amélioration des infrastructures existantes,
• la régulation stricte du parc roulant,
• et surtout, la mise en œuvre effective des projets structurants comme le MetroKin.
À défaut de cette approche intégrée, Kinshasa risque de voir ses embouteillages non pas diminuer, mais changer simplement de forme… et d’échelle.
Rédaction
